नारायणगढ-मुग्लिन सडकको इन्जिनियरिङ डिजाइनमै फेल भयौं [अन्तर्वार्ता]

0
310

काठमाडौं- नेपालकै ‘लाइफ लाइन’ मानिएको नारायणगढ–मुग्लिन सडकको स्तरोन्नति कार्य ३ वर्षभन्दा बढी समय लगाएर पूरा भएको छ। एसियाली मापदण्डअनुसार लामो समय र ठूलो रकम खर्च गरेर आयोजना सम्पन्न भए पनि यात्रुहरुको सास्ती भने ज्यूँका त्यूँ छ। लगातार झरिरहेको पहिरो र यसले निम्ताएको असुरक्षा तथा कठिनाइ भनिसाध्य छैन। सन् २०१५ देखि निर्माणका क्रममा भोगेको सास्तीमा पूर्णविराम लाग्छ भनेर सोचिरहेका यात्रुहरुका लागि आयोजना सम्पन्न भइसक्दा पनि उस्तै अवस्था रहनुले आयोजनामाथि नै गम्भीर प्रश्न उब्जिएको छ। आयोजनाले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) नै त्रुटिपूर्ण भएको स्विकारी सके पनि यसपछिको अवस्था के त? भन्ने जवाफ खोजी हुन थालेको छ।

आयोजना निर्माणका क्रममा कुनकुन पक्षमा गल्तीहरु भए? त्यसका समाधानका बाटाहरु तथा भविष्यमा निर्माण हुने यस्तै फराकिला सडकमा कहाँकहाँ ध्यान दिनुपर्छ? पटकपटक नारायणगढ–मुग्लिन सडकको अध्ययन र अनुसन्धान गर्दै आएका त्रिभुवन विश्वविद्यालयको सेन्ट्रल डिपार्टमेन्ट अफ जियोलोजी अन्तर्गत जिओडिजास्टर रिसर्च सेन्टरका सह–प्राध्यापक एवम् इन्जिनियरिङ भूगर्भविद् डा रन्जनकुमार दाहालसँग आयोजनाको इतिहास, यससँग जोडिएका विविध आयाम र पक्षका विषयमा नेपाल लाइभका विमर्श कँडेलले गरेको कुराकानीः

नारायणगढ–मुग्लिन सडक खण्डसँग कहिलेदेखि जोडिनुभएको हो?
सन् २००३ देखि मैले यस क्षेत्रको अध्ययन थालेको थिएँ, जतिबेला यसले विध्वंश मच्चाइरहेको थियो। जसरी अहिले पहिरोको समस्या गहन बनेर आइरहेको छ, त्यो समयमा हाम्रो अध्ययनको प्रमुख केन्द्रित विषय नै यही थियो। किन यो सडकमा बढी मात्रामा पहिरो गइरहेको छ भन्ने सवालमा जापानी प्रोफेसरहरुसँग मिलेर संयुक्त रुपमा विस्तृत भौगर्भिक इन्जिनियरिङ अध्ययन गरी एउटा रिपोर्ट पनि तयार गरेका थियौँ। सन् २००५ मा तयार गरिएको ‘रिफ्रेन्स गाइड बुक फर रोड मेन्टिनेन्स’ नामक उक्त रिपोर्ट सडक विभागलाई बुझायौँ। जसमा कुनै पनि स्थानको भोगर्भिक अध्ययन कसरी गरिनुपर्छ र यस किसिमका अध्ययनका लागि कसरी पुरानो शैलीलाई प्रतिस्थापन गर्न सकिन्छ भन्ने स्पष्ट रुपमा खुलाएका थियौँ। अहिले पनि हामीले व्यक्तिगत रुपमा यो सडकखण्डको निरन्तर निगरानी र अध्ययन गरिराखेका छौँ। हाल हाम्रा ३ विद्यार्थीहरुले पनि त्यही स्थानसँग जोडिएर थेसिस लेखिरहेका छन्।

नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डको भू–सतहलाई कसरी बुझ्नुभएको छ?
यो सडकखण्ड नेपालको एक चलायमान भौगर्भिक क्षेत्र हो। त्यसमध्ये मुग्लिनदेखि दासढुंगासम्मको इलाका अझै बढी भौगर्भिक रुपमा संवेदनशील छ। यस्तो किन छ त भन्ने कुरा बुझ्न यसको ऐतिहासिक पक्षलाई केलाइनु जरुरी हुन्छ। यस स्थान हुँदै त्रिशूली नदीले पहाडलाई काटेर भित्री मधेसमा छिरेको छ। त्रिशूलीको तीव्र बहाव अन्तिम चरणमा रहने यस क्षेत्रमा पहाडको कटान हुनुलाई स्वभाविक रुपमा लिन सकिन्छ। जुन यहाँको भू–सतहको चलायमानसँग सोझै जोडिएर आउँछ।

टाउको किन दुख्यो भन्ने पत्ता लगाउन तपाईं ‘होल बडी चेकअप’ गर्नुहुन्नथ्यो र? लगातार सिटामोल मात्रै खाएर त बस्नु हुन्न नि? यो सडकखण्डमा हामीले रोग निदान गर्नुको सट्टा सिटामोल मात्रै खुवाउनतर्फ लाग्यौँ।

अर्को कुरा, यो स्थान महाभारत पर्वत शृंखलाअन्तर्गत भित्री मधेससँग जोडिने अन्तिम भू–खण्ड हो। जसको आधारमा पनि यहाँको पहाडको प्रवृत्तिलाई परिभाषित गर्न सकिन्छ। विशेषगरी कमजोर प्रकृतिका पहाड तथा भू–सतह रहनु यस क्षेत्रको प्राकृतिक र भौगर्भिक विशेषता नै हो।

हाल यस सडकमा लगातार पहिरो झरिरहने समस्या आउनुका पछाडि आयोजनाले त्यहाँको चलायमान भू–सतह, ट्र्याक खोल्दा गरिएका विस्फोट, भौगर्भिक ‘फल्ट जोन’ लगायतका कारणहरु देखाएको छ। खासमा त्यहाँको अवस्था यही नै हो?
उहाँहरुले यस्तो भनिरहँदा हामीले बुझ्नुपर्छ कि अझैसम्म पनि कस्तो भू–सतहमा काम गरिरहेका छौं। प्राविधिक भाषामा ‘रक मास प्रोपटी’ भन्छौँ हामी, त्यो किन फरक छ? चट्टानहरु बीचमा हात छिर्ने दरारहरु किन छन्? चट्टानभित्र किन एक्कासि लेदो माटो भेटिन्छ? गल्छीहरुमा पानी किन भेटिँदैन? सडक खण्डको माथि रहेका बस्तीमाहरुमा प्रत्येक वर्ष किन घरहरु चर्किन्छन्? खेतबारीहरु बर्सेनि किन भासिँदै (वार्षिक १० सेन्टिमिटर) गइरहेका छन्? हो यो किनको उत्तर पाएपछि मात्रै हामी उपचार पाउन सक्छौं। टाउको किन दुख्यो भन्ने पत्ता लगाउन तपाईं ‘होल बडी चेकअप’ गर्नुहुन्नथ्यो र? लगातार सिटामोल मात्रै खाएर त बस्नु हुन्न नि? यो सडकखण्डमा हामीले रोग निदान गर्नुको सट्टा सिटामोल मात्रै खुवाउनतर्फ लाग्यौँ।

एकएक गर्दै यदि समस्याहरु पहिल्याउन सक्यौँ भने समाधान पनि एकैचोटि निस्किन्छ। तर हामीले परम्परागत मात्रै सोच राख्यौं। बनिबनाउ कारणलाई दोष दिइरह्यौं। ७०/८० को दशकमा तयार भएका रिपोर्टहरुमा भूकम्पीय जोखिमलाई कारण देखाएर ‘टनेल’हरु निर्माण गर्न सकिँदैन भन्ने लेखिएको पाइन्छ। त्यसकै आधारमा आजसम्म पनि काम हुँदैछ। पहाडी भू–बनोट भएका मुलुकमा भूगर्भ चलायमान हुनु स्वभाविक हो। तर त्यसलाई हेर्ने आँखा र बुझेर काम गर्ने सोचमा परिवर्तन ल्याउनु अहिलेको आवश्यकता हो। पछिल्लो समयमा विकसित भएका प्रविधि, ज्ञान र अध्ययनलाई आत्मसाथ गर्न सक्नुपर्छ। हामीले बनाएका इन्जिनियरिङ प्यारामिटर ‘सी’ र ‘फाई’ बाहेक पनि प्राकृतिक रुपमै रहेका प्यारामिटरहरुतर्फ पनि मिहिन अध्ययन गर्नुपर्यो। तबमात्र हामी वास्तविक स्थितीको नजिक पुग्न सक्छौं।

डिपिआरमा हामी चुक्यौँ भनेर स्वयं आयोजनाले जनाइसकेको छ। खासमा डिपिआरमा कहाँकहाँ कस्तो कमजोरी भएको हो?
यो समयमा आएर म डिपिआरमाथि कमेन्ट गर्न चाहन्न। किनकि यदि त्यो बाटोबाट गयौँ भने कसले गराउनुभयो र उहाँहरुले त्यसको रिभ्यु गराउनुभयो कि भएन जस्ता प्रश्नहरु उब्जिन्छन्। खासमा त्यहाँको समस्या के थियो भन्ने सन्दर्भमा हामीले अध्ययन गरेका थियौँ भन्छु म। त्यसका आधारमा भोगर्भिक रुपमा जस्तो अध्ययन गर्नुपर्ने थियो त्यो हुन सकेन भन्नेमा कुनै शंकै छैन। त्यतिबेला विस्तृत रुपमा गर्नुपर्ने अध्ययनको दायरालाई फराकिलो बनाइएन र परम्परागत तबरमै भौगर्भिक अध्ययन गरियो। अहिले पनि यस्तै कमीकमजोरी हामीले जलविद्युत आयोजनाहरुमा गरिरहेका छौँ।

ठूलाठूला पहिरोको फेद काट्दा ‘कट स्लोप’ कसरी काट्नुपर्छ भन्ने सन्दर्भमा हामीले गम्भीर गल्ती गरेका हौँ। यसअघि पनि विभिन्न अन्तर्वार्ता, अध्ययन तथा रिपोर्टका माध्यमबाट हामीले गल्ती गरिरहेका छौँ है भनेर सुझाइरहेका नै थियौँ। तर त्यसलाई मनन गर्ने काम भएन। हाल आएर गल्ती गरिरहेका छौँ है भनेर स्वीकार्नु पनि ठूलो कुरा हो। अब यो समस्या समाधानका लागि मुख्य रुपमा भूगर्भ विज्ञानअन्तर्गत विभिन्न पक्ष र क्षेत्रसँग जोडिनुभएका विज्ञ तथा खोजकर्ताहरुलाई सोही स्थानमा लगेर कार्यशाला गर्दै यसको अध्ययन गर्नु जरुरी देख्छु। जसले गर्दा सो स्थानमा कहाँकहाँ समस्या छन् र समाधान के हुन सक्छन् भन्ने निचोडमा पुग्न सकिन्छ।

डिपिआरमा गल्ती भयो भनेर बस्नुभन्दा पनि यात्रुहरुको जोखिमरहित यात्राका लागि काम सुरु गरौँ।

फराकिला सडक निर्माण गर्दा केके कुरामा ध्यान दिनुपर्छ त?
फराकिला सडक निर्माण गर्दा पहरोलाई ठाडो काट्नु हुँदैन। छड्के अथवा तहगत रुपमा काट्नुपर्छ। र काट्ने क्रममा पहरोको फेद मात्रै होइन कि पहरोको शिरदेखि नै अध्ययन गर्नुपर्छ। पहरोमा भएका छिद्र, पानी रहे/नरहेको अवस्था, बर्सात र हिँउदमा पानीको मात्रामा आउने परिवर्तन, चट्टान कसरी बसिरहेको छ, धाँजा फाटेको छ कि छैन, तहगत रुपमा काट्दा स्थायी हुन्छ की हुँदैन जस्ता धेरै विषयहरु बुझ्नु जरुरी छ।

जुगेडीबाट कविलास डाँडामा ‘टनेल’ बनाएर मुग्लिन निकालेको भए छिटोछरितो र सहज यात्रा, निर्माणका हकमा पनि सस्तोका अलावा अहिलेको जस्तो झन्झट नै बेहोर्नु पर्दैनथ्यो। जुगेडीबाट केही भित्र छिरेर करिब साढे ३ देखि ५ किलोमिटरसम्मको लम्बाईमा ‘टनेल’ बनाउँदा सोझै चार किलो पुग्न सकिन्छ। यसबाट १५ मिनेट समयावधिमै करिब ११ किमि लम्बाइ रहने यो मार्ग हुँदै जुगेडीबाट सोझै मुग्लिन छिचोल्न सकिन्थ्यो।

यो सडकको ट्र्याक खोल्ने क्रममा मुग्लिनतर्फको थोरै भागमा बाहेक ब्लास्टिङ गरिएको छैन। पहिरो गइरहने कमजोर संरचना भएकोले अधिकांश स्थानमा मेसिनले खोस्रिएरै बाटो बनाइएको हो। तर अहिले यो साधारण कुरा पनि ख्याल गरिएन। इन्जिनियरले चट्टान हो भनेर लेख्दिए, अनि उसैअनुसार ठाडो काट्ने काम भयो। यसले नै समस्या निम्तिएको हो।

जोखिमरहित यात्राका लागि अब आयोजनाले यो खण्डका लागि कुन रुपमा सोच्नुपर्ला?
यस आयोजनालाई लिएर अहिले हामीले भूगर्भविदहरुलाई दोष दिन खोजिरहेका छौँ। त्योभन्दा अझै महत्वपूर्ण कुरा हामी इन्जिनियरिङ डिजाइनमा फेल भएका छौँ। जसको मूलभूत जड भनेकै परम्परागत सोच हो। यस्तो खालको स्लोपमा यसरी काटिदिए हुन्छ, यसरी बनाइदिए हुन्छ भन्ने सन् १९८० ताका जुन सडक इन्जिनियरिङ हामीले बुझेका थियौँ करिब ३५ वर्षपछि पनि हामीले त्यही इन्जिनियरिङ लागू गर्न खोज्यौँ। त्यतिबेला बेलायती तथा स्विस वैज्ञानिकहरु आएर साँघुरा सडक निर्माण गर्ने सम्बन्धमा हामीलाई जे सिकाए, त्यही फलो गर्यौँ। ठूला र फराकिला सडकका हकमा इन्जिनियरिङ क्षेत्रमा आजका दिनसम्म भएको विकास, नेपाली वैज्ञानिकहरुको खोजलाई आत्मसाथ नै गर्न सकेनौँ। त्यसकारण सुरुमा त्यो कोणबाट सोच्न बन्द गरौँ भन्छु म। त्यसपछि हाल देखिएका समस्याहरुको अध्ययन गरी मूलभूत रोग पत्ता लगाऔँ। जसरी बिरामीको रोगको निदान नगरी चिकित्सकले औषधी चलाउन सक्दैनन्, ठिक त्यसैगरी यो ठाउँमा पनि रोग पत्ता लगाऔँ। उपचारको हकमा सबैपक्षसँग मिलेर छलफल गरौँ। अध्ययनका लागि पनि विभिन्न ‘टुल्स’हरु छन्, हामीसँग विभिन्न इन्जिनियरिङ टिमहरु छन्, उपचार गर्ने हकमा एकिकृत रुपमा सबैजना मिलेर त्यसको अध्ययन गरी निक्र्योलमा जाने हिसाबमा काम सुरु गरौँ।

अहिलेको लागि यत्तिकै छोडौँ, अर्को सालसम्म के हुन्छ हेरौँ भन्ने जुन ८० को दशकको सोच छ त्यसलाई आयोजनाले तत्कालै चिर्नुपर्दछ। यस्ता किसिमका आयोजनाहरुमा एकचोटि के हुन्छ हेरौँ अनि गरौँला भनेर अगाडि बढ्दा गम्भीर समस्या निम्तिन्छ, जुन अहिले हामीले यो खण्डमा भोगिरहेका छौँ। पुराना तरिका गलत थिए भन्ने कदापि होइन तर ती तरिकाहरुको दुर्बल पक्षहरुलाई हटाएर हाल नयाँ तरिकाहरु बाहिर ल्याइएका छन्, ती उपायहरु अवलम्बन गरौँ। यात्रुहरुलाई आवातजावत गर्दा कतै पहिरो खसेर मरिने हो कि भन्ने शंका, डर उब्जिएको छ नि, यो निकै खतरनाक कुरा हो।

पहिरो नियन्त्रणका लागि रक नेटिङ, रक बोल्टिङ, जुट नेटिङ, बायो इन्जिनियरिङ तथा ब्रेस्ट वाल र रिटेनिङ वाल लगाउने कामहरु भएका छन्। यी उपायबाहेक पनि के गर्दा पहिरो नियन्त्रण भई सुरक्षित यात्रा गर्न सकिएला?
रक नेटिङ, रक बोल्टिङ लगायत चट्टान तथा ढुंगाहरुलाई खस्न नदिने यस्ता प्रविधि भोटेकोसी जलविद्युत आयोजनाको निर्माणका हकमा हामीले नै नेपालमा पहिलोपटक भित्र्याएका हौँ। यस्ता प्रविधिहरु अपनाउँदा कहाँ, किन, कसरी गर्नुपर्छ भन्ने सम्बन्धमा पहिले अध्ययन गर्नु जरुरी छ। ढुंगा खस्दैछ भनेर प्रस्ट हुँदैमा त्यहाँ गएर रक नेटिङ गरिदिएर सबै समस्या समाधान हुँदैन। यसभित्रको विज्ञान निकै विस्तृत छ। ‘रक फल साइन्स’ हामीले कति मात्रामा बुझेर काम गरिरहेका छौं भन्ने मेरो प्रश्न हो।

अर्को कुरा बायो इन्जिनियर भनेको शब्दकै आधारमा पनि ५० सेन्टिमिटरसम्म भूक्षयको समस्या भएको क्षेत्रमा लागू गरिने विधि हो। यसलाई स्थिर हुन खोजिरहेको क्षेत्रमा बाहिरी तहलाई नभत्कियोस् भनेर प्रयोगमा ल्याइन्छ। यदि भित्रैबाट भत्किएको अवस्था छ भने बाहिरी आवरणमा मात्रै नियन्त्रणको प्रयास गरेर नतिजा प्राप्त हुँदैन। यस सडकखण्डमा पनि म त्यही समस्या देख्छु। आज लगाउनुहोस्, भोलिपर्सि के हुन्छ हेर्नुस्, अर्को वर्ष के हुन्छ हेर्नुस् भन्ने तरिका ८० को दशकको पद्धति हो। यति ठूलो लगानी गरिएको आयोजनामा परम्परागत हिसाबमाट माथि उठेर सोच्नुपर्छ भन्ने नै प्रमुख कुरा हो। तबमात्र अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको, एसियाली राजमार्गको रुपमा विकास गर्ने हाम्रो सोचमा सफलता हात लाग्छ।

त्यसोभए आयोजनाका तर्फबाट पहिरो नियन्त्रणका लागि हाल प्रयोगमा ल्याइएका सबै विधि र प्रक्रिया नै गलत हुन् त?
गलत भन्नुभन्दा पनि पर्याप्त छैनन्। हामी अझै पनि परम्परागत तहमै काम गरिरहेका छौं। त्यसलाई समयानुकूल परिवर्तन र थप गर्नुपर्ने देखिन्छ। बायोइन्जिनियरिङ गरिदिए हुन्छ। पहरोको तलपट्टि ‘टो वाल’ लगाइदिएपछि हुन्छ भन्ने सोचेर हामी बसिरहेका छौं। बुझ्न यो जरुरी छ की ठूलाठूला पहरोहरुमा पहिरो त्यसरी नियन्त्रणमा आउँदैन भन्ने तितोसत्य स्विकारेर अगाडि बढ्नुपर्छ।

यसका लागि उपयुक्त उपाय के हुन सक्छन् त?
पुनः नयाँ तरिकाबाट पहरो काट्नुपर्ने हुन्छ। योसँगै पटकपटक पहिरोको समस्या आइरहने स्थानमा ‘कट स्लोप मेन्टिनेन्स’का विविध उपायहरु अवलम्बन गर्न सक्छौँ। जसमध्ये पनि कुन उपाय बढी प्रभावकारी हुन्छ भन्ने कुराका हकमा भने स्थानअनुसारको विस्तृत अध्ययन नगरी सम्भव छैन। पहरो काट्ने, कंक्रिटिङ तथा रक एंकरिङ गर्ने अथवा सामान्य हिसाबमा ढाकेर मात्रै पनि हुने हो कि, त्यसका लागि स्थान अनुसारको अध्ययनपछि विस्तृत तथ्यांक संकलन गरी योजनावद्ध ढंगबाट काम गर्न सकियो भने राम्रो हुन्छ। त्यसो गरिएन भने हामी जहाँको त्यहीँ नै रहन्छौँ।

सडकमा भू–प्राविधिक र भौगर्भिक अध्ययनका लागि नयाँ गाइडलाइन बनाउनुपर्यो। त्यसका लागि सडकका विभिन्न आयामका सम्बन्धमा विज्ञता हासिल गरेका विशेषज्ञको सहायता लिन सकिन्छ।

पटकपटक तपाईंले विज्ञहरुको सहभागिताको कुरा उठाउनुभयो। यसको मतलब सरकारले नारायणगढ–मुग्लिन सडक आयोजनाजस्तै राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरुमा नेपाली वैज्ञानिक, विज्ञ तथा प्राविधिकहरुलाई उचित रुपमा प्रयोग गर्न नसकेको भन्ने आशय हो?
त्यसमा त कुनै शंका नै छैन। यसअघि भूकम्प गएपछिको पुनःनिर्माणको हकमा पनि हामीले निकै गम्भीर गल्तीहरु गरेका छौँ। अहिले आएर नारायणगढ–मुग्लिनको पहिरोको हकमा पनि उस्तै अवस्था दोहोरिएको हो। यो मैले कुनै नयाँ कुरा भनिरहेको छैन। सुरुदेखिनै हामीले भन्दै आएका थियौँ कि तपाईंहरु चलायमान भू–सतहमा पहिरोको फेद काटिरहनुभएको छ, छिट्टै नै समस्या भोग्नुहुन्छ, अन्ततः समस्या सुरु भइहाल्यो। खासमा सडकको हकमा बन्दाबन्दै भन्दा पनि बनिसकेपछि बढी समस्या देखिन्छ। यस खण्डमा पनि तल सडक कालोपत्रे भइसकेको छ। तर, माथिबाट लगातार पहिरो खसिरहेको छ।

यस्ता आयोजनाहरुको निर्माणमा नेपाली विज्ञ तथा प्राविधिकहरुलाई समेट्ने कस्ता उपायहरु सुझाउनुहुन्छ?
विश्वविद्यालयका विद्यार्थीहरुले अहिले पनि सो क्षेत्रमा अध्ययनको काम गरिरहेका छन्। जसका माध्यमबाट उनीहरुले तत्तत् क्षेत्रमा खासमा कस्तो अवस्था रहेछ भनेर बताइरहेका छन्। सरकारले उनीहरुको पछिल्लो बुझाइलाई पनि आत्मसाथ गर्नुपर्यो। सरकारलाई अधिकार छ, त्यसकारण सरकारले विश्वविद्यालयलाई, भूगर्भ विभागका विज्ञहरुलाई भन्न सक्नुपर्यो कि मुग्लिन–नारायणगढ सडकखण्डमा कहाँ–कहाँ के–के भइरहेको छ र के–के गर्नुपर्छ? आयोजनामा खटिनुभएका इन्जिनियरहरुसँग पनि यहाँ त यस्तो खालको समस्या छ, तपाईंहरुले किन यस्तो गर्नुभएको भनेर सोध्न सक्नुपर्यो, छलफलको वातावरण बनाउन सक्नुपर्यो। तर यहाँ त आपसी बोलचालको बाटो नै छैन।

यसका अलावा समस्यारहित भएर काम गर्न तथा आएका समस्या समाधान गर्न सहयोगी हुने विश्वविद्यालयका अध्ययनहरु, अध्ययनकर्ताहरुलाई आयोजनासँग जोडेर सँगै लैजानुपर्यो। यस क्षेत्रमा लामो समयदेखि ज्ञान हासिल गरेकाहरुलाई प्रयोग गर्नुपर्यो। तर यहाँ त कन्सल्ट्यान्टलाई पूरा जिम्मेवारी दिइएको छ। कन्सल्ट्यान्ट भनेको त आखिरमा एक किसिमको ठेकेदार नै हुन्, जसले ठेकेदार प्रणालीमा काम गर्छ। दिइएको जिम्मेवारीलाई उहाँहरुले पूरा गर्नेतर्फ मात्रै सोच्नुहुन्छ। तर, त्यसभित्रको विज्ञान र इन्जिनियरिङका आधारमा मैले कति ‘करेक्ट्ली’ काम गरेँ भन्ने सन्दर्भमा उहाँहरु सधैँ ‘कम्प्रमाइज’ गर्नुहुन्छ। यानेकि सीमित ज्ञानका आधारमा मात्रै काम हुन्छ। नयाँ भित्रिएका प्रविधि र विषयवस्तुहरुलाई उहाँहरुले अनुसरण गर्नुहुन्न। पहिले जसरी हुँदै आएको थियो, त्यसरी गर्दा हुन्छ भन्ने सोचले काम हुन्छ। त्यसकारण यस्तो व्यवस्था र नीतिलाई सदाका लागि पूर्णविराम लगाएर नयाँ सोचका आधारमा काम गर्नु जरुरी देखिन्छ। जसमा गरिने काम, आउन सक्ने चुनौती, समस्याका समाधान, पछिल्लो समय भित्रिएका प्रविधि र ज्ञान लगायतका विषयमा सुरुदेखि नै विस्तृत रुपमा अध्ययन र अनुसन्धान गरेर आउन सक्नुपर्छ। यस्ता आयोजनाका हकमा त कुन पद्धति भौगोलिक, आर्थिक, पर्यावरणीय लगायतका दृष्टिकोणले बढी प्रभावकारी छ भन्नेतर्फ पूरा तयारी गरेर मात्रै काम गर्नु र गराउनु अहिलेको अनिवार्य आवश्यकता नै हो।

कुराकानीका क्रममा आयोजनाका वरिष्ठ इन्जिनियरले त्रिशूलिपारिबाट सडक खोलेर मात्रै यस सडकखण्डलाई विस्तार गर्न सुरु गरेको भए बढी प्रभावकारी हुने बताउनुभएको थियो। तपाईं यो उपाय कत्तिको उपयुक्त मान्नुहुन्छ?
पारिपट्टिबाट बाटो खन्ने हकमा हामीसँग आर्थिक स्रोत र सोच छ भने नहुने भन्ने हुँदैन। यसो गर्दा एकातर्फबाट जाने र अर्कोतर्फबाट आउने परिवेश बन्छ र ट्राफिक व्यवस्थापनलाई पनि सघाउ पुग्छ। ‘रिभर भ्याली’का हकमा यस्तो गर्न सकिन्छ। अझै ठाउँठाउँमा पुल बनाएर बाटोलाई जोड्न पनि सकिन्छ।

तर छोटो र सहज यात्राका लागि योभन्दा अर्को सजिलो उपाय पनि थियो। जुगेडीबाट कविलास डाँडामा ‘टनेल’ बनाएर मुग्लिन निकालेको भए छिटोछरितो र सहज यात्रा, निर्माणका हकमा पनि सस्तोका अलावा अहिलेको जस्तो झन्झट नै बेहोर्नु पर्दैनथ्यो। जुगेडीबाट केही भित्र छिरेर करिब साढे ३ देखि ५ किलोमिटरसम्मको लम्बाईमा ‘टनेल’ बनाउँदा सोझै चार किलो पुग्न सकिन्छ। यसबाट १५ मिनेट समयावधिमै करिब ११ किमि लम्बाइ रहने यो मार्ग हुँदै जुगेडीबाट सोझै मुग्लिन छिचोल्न सकिन्थ्यो।

अहिले सडक विस्तारमा क्रममा एक/दुई मिटर पहरो काट्दा त यो समस्या छ। सुरुङ मार्गकै विषयमा सोच्दा त अलि महत्वाकांक्षी भइयो भन्ने लाग्दैन?
सुरुङ मार्गका हकमा मुखमा मात्रै बढी समस्या हुने हो। अझ भनौं, पहिरोको बढी जोखिम हुने हो। तर हाल नेपालमै विभिन्न जलविद्युत आयोजनाहरुमा भीमकाय पहिरो जाने क्षेत्रमै सुरुङ निर्माण गरेको अनुभव हामीसँग छ। त्यसकारण सुरुङको मुखमा ध्यान दिएर निर्माण गर्न सक्यौं भने भित्री भागमा पुगेपछि त्यो स्थानको चट्टान बलियो भएका कारण अप्ठेरो रहँदैन। आर्थिक तबरमा हामी सबल भएको अवस्था हो भने यो झनै प्रभावकारी तरिका हो।

पछिल्लो समय धेरै राष्ट्रिय आयोजनाहरु निर्माणका क्रममा छन् र कतिपय स्थानमा नयाँ योजनाहरु पनि बनिरहेका छन्। यस्ता आयोजना निर्माणका हकमा सरकारले के–के विषयमा ध्यान दिनुपर्छ?
राष्ट्रिय स्तरका आयोजना निर्माणका हकमा मेरो एउटै मात्र उत्तर छ कि अब परम्परागत रुपमा गरिने भौगोलिक अध्ययनलाई बन्द गर्नुपर्यो।  सडकमा भू–प्राविधिक र भौगर्भिक अध्ययनका लागि नयाँ गाइडलाइन बनाउनुपर्यो। त्यसका लागि सडकका विभिन्न आयामका सम्बन्धमा विज्ञता हासिल गरेका विशेषज्ञको सहायता लिन सकिन्छ। ब्रिटिस तथा स्विस विज्ञहरुले ३०/४० वर्षअगाडि हामीलाई साना बाटो बनाउन जुन तरिकाहरु सिकाएका थिए, अब त्यसमा बदलाव आउनु जरुरी छ। नयाँ बाटो बनाउन नयाँ तरिकाहरु अपनाउनपर्दो रहेछ भन्ने अनुभूत गनुपर्ने बेला आएको छ। अब नयाँ प्रविधि र परिवर्तित पद्धतिलाई आत्मसात गरेर जानुको विकल्प नै छैन।

पुरानै परिपाटीबाट अगाडि बढ्दा नारायणगढ–मुग्लिन सडकखण्डमा हामी चुक्यौं। यो हाम्रा लागि पाठ हो। आखिर पाठबाट सिकिने न हो। आर्थिक रुपमा यो पाठ केही महँगो साबित भएको छ। तर, आत्तिनु जरुरी छैन। नयाँ तरिकाबाट अबका दिनका अगाडी बढौं, अवश्य सफल भइन्छ।

 

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here